Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico
Permanent URI for this collectionhttps://hdl.handle.net/11354/7005
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Item Las dimensiones geopolíticas del Puerto de Chancay(Universidad del Pacífico. Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico, 2026-08) Pagán Sánchez, Antonio JoséEl informe analiza las implicaciones geopolíticas del puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 a unos 80 kilómetros al norte de Lima. Concebido inicialmente como una iniciativa local, el proyecto fue desarrollado con participación mayoritaria de la empresa estatal china COSCO Shipping Ports, en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, convirtiéndose en uno de sus proyectos emblemáticos en el hemisferio occidental. Dado el carácter estatal de COSCO, el puerto también forma parte de la diplomacia económica china, lo que ha generado atención y controversia dentro y fuera de la región. El informe examina cuatro vectores de posible impacto geopolítico, distinguiendo entre riesgos plausibles y escenarios especulativos. Uso militar, Inteligencia, Comercio, Poder discursivo e influencia.Item Retos de regulación y competencia relacionados con el Puerto de Chancay(Universidad del Pacífico. Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico, 2026-06) Bonifaz, José Luis; Aguirre Montoya, JulioEl informe analiza los retos regulatorios y de competencia asociados al Terminal Portuario Multipropósito de Chancay (TPMCH, también denominado en este informe como Puerto de Chancay), proyecto considerado la mayor inversión portuaria reciente en el Perú. Desarrollado por COSCO Shipping Ports Chancay Perú S.A. (COSCO SPC) junto con la Compañía Minera Volcan, el terminal inició operaciones en noviembre de 2024. Su ubicación estratégica, a 80 kilómetros al norte de Lima, y su conexión directa con Asia posicionan al puerto como un potencial hub logístico regional. El informe analiza cuatro dimensiones principales: (i) la configuración del mercado y el poder de mercado potencial del TPMCH; (ii) los riesgos derivados de la integración vertical y la exclusividad operativa; (iii) el diseño tarifario y los mecanismos de acceso; y (iv) las implicancias para la política pública y el bienestar económico. Desde el punto de vista regulatorio, el TPMCH fue clasificado como puerto de titularidad privada y de uso público, conforme a la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN). En 2021, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) otorgó la exclusividad operativa a COSCO SPC para la prestación de servicios esenciales en el terminal. Esta decisión generó controversias regulatorias y judiciales entre la APN, el OSITRAN, el MTC e Indecopi, lo que culminó en la aprobación de la Ley N° 32048, que legalizó expresamente dicha exclusividad. Posteriormente, una sentencia judicial de enero de 2026 limitó las competencias del OSITRAN sobre el puerto, condicionando cualquier regulación tarifaria a una decisión firme previa del Indecopi. En abril de 2025, la Comisión de Libre Competencia (CLC) del Indecopi concluyó que no existían condiciones de competencia efectiva en cuatro mercados relevantes asociados al TPMCH, lo que potencialmente activó un esquema de regulación tarifaria. El informe, sin embargo, cuestiona tal conclusión por emplear un enfoque predominantemente estático y por subestimar la competencia interportuaria entre Chancay y el Callao. Los autores sostienen que el mercado relevante debe definirse de manera más amplia, integrando los terminales de Chancay y el Callao dentro de un mercado geográfico común de la costa central peruana. El análisis económico muestra que el TPMCH no ostenta una posición dominante en sus etapas iniciales. Los terminales del Callao —DP World y APM Terminals— continúan concentrando la mayor parte del tráfico de contenedores y mantienen una capacidad competitiva significativa. Además, la oferta instalada proyectada supera la demanda esperada para 2030, lo que genera presión competitiva estructural. La evidencia tarifaria constituye uno de los principales argumentos del informe. COSCO SPC ofrece tarifas entre 10% y 30% inferiores a las cobradas en terminales comparables del Callao, lo que sugiere competencia interportuaria efectiva y la ausencia de conductas abusivas. Asimismo, la expansión del Muelle Bicentenario de DP World se interpreta como una reacción estratégica ante el ingreso de Chancay, lo que refuerza la existencia de una rivalidad. Mediante simulaciones econométricas del Índice Herfindahl-Hirschman (IHH), el estudio proyecta que el ingreso gradual de Chancay reducirá en aproximadamente un 27.7% la concentración del mercado portuario de contenedores entre 2025 y 2029. Aunque el mercado seguiría siendo altamente concentrado según los estándares internacionales, la estructura sería significativamente más competitiva que en un escenario sin Chancay. Finalmente, el informe concluye que el principal riesgo sistémico no es la concentración económica, sino la incertidumbre regulatoria e institucional. Por ello, recomienda: (i) clarificar definitivamente las competencias entre OSITRAN, APN e Indecopi; (ii) mantener un esquema de regulación ex post, con monitoreo estructurado de tarifas y de condiciones de acceso; y (iii) desarrollar una evaluación dinámica y regional del mercado relevante, incorporando análisis de sustitución interportuaria y de contestabilidad. Bajo las condiciones actuales, el estudio considera que no existen fundamentos suficientes para imponer una regulación tarifaria ex ante en el corto o mediano plazo.